在这样的盛会中，海航冷链本次展示的重点——跨境生鲜业务，即海航冷链在每个国家定位一个核心产品，打造“异国异品”和“全球跨境生鲜直采基地”品牌，诠释海航冷链“买全球、卖全球、运全球”的“商物流”概念。得益于海航冷链二十一年来扎根于中国搭建的全国冷链网络，依靠海航集团的航空资源优势，海航冷链打造了空陆联运以及供应链增值服务等解决方案，真正把商物流做到核心差异化。海航集团的优势，包括了700架飞机的辅舱、30架全货机，辐射全球270个城市，1200条航线，如此能够在某一个具体的城市形成资源壁垒，加之自有飞机成本低廉，这也是实现核心差异化的前提。此外，海航冷链在最上游有合作伙伴，中游有自身的资源集群优势，下游有海航冷链多年发展的冷链物流保障。

中国冷链刚刚起步

谈及目前中国冷链行业的发展状况，刘原感触颇多。作为最早一批从事冷链物流的实践者，他和海航冷链一起，见证了中国冷链产业从无到有、从有到精，从传统的整车运输、到现在拥抱互联网、新零售等新的业态。现阶段而言，刘原认为中国冷链产业与欧美发达国家相比，确实处于起步阶段。“所谓起步阶段，即一国家开始重视，出台了相关的政策；二是消费者产生了意识，如‘食品安全’、‘消费升级’等，拉动了冷链物流的发展；三是上述的这些变化促使冷链行业成为了投资热点，越来越多的企业和资本都在进入到这个行业。”

各项痛点限制冷链发展

但是问题也显而易见。目前中国冷链行业“小、散、乱”，所以整个中国市场还没有形成真正的巨头企业，以冷链行业前十强为例，十强总收入在冷链行业整体的份额不到10%。其次是农副产品在冷链方面存在巨大的缺失。一方面，已经形成品牌效应的农副产品，由于品牌附加值高，对于冷链及可追溯采用和执行的较为广泛和到位。但对于更大一部分未形成品牌效应的农产品而言，囿于成本而无法采用全程冷链，也就造成了一个不科学、不规范的冷链体系。据统计，中国在农副产品的采购、储存、运输等环节，损耗率达到了25~30%，欧美国家才5%以下。

除此之外，刘原认为中国冷链行业还存在着其他痛点。一是标准化和规范化程度还远远不够，这需要政府和行业协会以及企业共同制定行业标准和规范；二是冷链技术的发展，以欧美发达国家某个冷链物流企业为例，该企业的操作员工能够通过终端操控千里之外的车辆的厢内温度，而中国企业需要通过驾驶员自己来设置温度，差距可见一斑；三是人才的缺失，以冷链物流行业中的大型企业为例，很多领导者并非真正的物流学科出身，都是在摸爬滚打中积累经验，这样造成的优点是在某些方面可能更务实、落地，但是缺点是缺乏理念的支撑，对于新的理论和理念理解也会更滞后。这些都是制约中国冷链发展的瓶颈。

政策、人才成为突破口
 

“拿农产品冷链来说，我相信消费升级和对食品安全问题的重视，以及政府对三农的政策支持，包括加大扶持力度，鼓励集约化生产，对完善加工、存储、销售等环节的冷链操作环境将起到重要作用。同时国家也将会使更多的农产品品牌化，将其打造为高附加值的产品。另一方面就是要重视人才的培养，中国冷链行业不仅要实干家，也要学院派，一定要两种人才紧密地相辅相成，形成互补。”刘原在谈到解决办法时郑重地说道。

谈及未来，刘原表示，各自为战的时代已经过去，行业间的强强联合才是主旋律，中国冷链行业未来三到五年内一定会出现巨头企业。因此，海航冷链希望在三到五年内将自身打造为全球领先的冷链商贸物流的供应链一体化集成服务商，基于海航自身的优势，以及与行业内各类型各区域的企业进行战略合作，不断地提升海陆空一体的综合服务能力，不断提升海航冷链的核心产品和资源整合能力，力争用三到五年时间成为全球领先的冷链商贸物流一体化集成服务商。

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